Caminhões: em marcha lenta até quando?
Este ano começou com expectativas moderadamente otimistas para a indústria de caminhões. Os fabricantes projetavam estabilidade nas vendas e na produção, sustentadas pela supersafra de mais de 320 milhões de toneladas de grãos, segundo estimativa da Conab, Companhia Nacional de Abastecimento. O cenário favorecia especialmente a demanda por modelos pesados, responsáveis por cerca de 46% das vendas do mercado nacional. Mas o otimismo durou pouco.
A escalada da taxa Selic, que saltou de já elevados 10,75% ao ano em outubro de 2024 e chegando a inviáveis 15% em julho, encareceu o crédito e travou a renovação de frotas, impondo um novo ciclo de cautela e retração ao setor. O resultado é um mercado mais contido do que se previa: as vendas de caminhões devem fechar 2025 em 113,5 mil, em queda de 7% sobre 2024, segundo projeta a Fenabrave, Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, que no início do ano estimava o emplacamento de 127,6 mil unidades.
Na mesma direção a Anfavea, Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores, reduziu para 114,5 mil sua projeção de caminhões vendidos este ano, em retração de 8,3% na comparação com 2024. Segundo Igor Calvet, presidente da Anfavea, a fragilidade do mercado é consequência direta do custo elevado do financiamento: “O setor funciona com crédito. Hoje parte das operações está no CDC e parte no Finame. Se o juro é caro a base balança”.
Além das altas taxas nas linhas do BNDES Finame, o IOF, imposto sobre operações financeiras, encarece em cerca de 10% a aquisição de veículos, tornando a compra de caminhões ainda mais restritiva — especialmente para autônomos e pequenos transportadores, que dependem de crédito subsidiado para manter a operação.
Da AutoData