Clipping 6 de julho de 2021

Manchetes

Governo estende auxílio emergencial até outubro (Folha)

Isenção a ‘super-ricos’ no IR é de 60%; demais contribuintes têm 25% (Estadão)

Governo decide vender 100% do capital dos Correios (O Globo)

Reforma do IR desestimula uso de holding familiares (Valor)

Automotive Business

Great Wall compra fábrica da Mercedes-Benz em SP

Reportagem do jornal O Globo diz que negócio envolvendo Iracemápolis teria sido fechado há duas semanas. Marca chinesa deve estrear no Brasil no início de 2022

A montadora chinesa Great Wall Motors (GWM) já vinha preparando desde início do ano sua estreia no mercado brasileiro, cujos planos envolviam a construção de uma nova fábrica ou a compra de alguma que já estivesse desativada. De acordo com o jornal O Globo, a Great Wall optou pela segunda opção e já fechou a compra da unidade fabril da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP), parada desde dezembro de 2020.

Segundo reportagem publicada neste domingo, 4, “o anúncio oficial ainda não saiu, mas a aquisição da fábrica paulista foi concretizada há cerca de duas semanas e ganhou uma menção no jornal interno da GWM, no dia 25 de junho”. A matéria explica que, na publicação da empresa, teriam informado até os detalhes técnicos da fábrica da Mercedes e “a confirmação de que eles estão dentro dos padrões necessários para a produção de carros da GWM em Iracemápolis”.

A fábrica da Mercedes na cidade paulista começou sua produção em 2016, com a montagem dos modelos Classe C e GLA, até que em dezembro do ano passado a empresa decidiu encerrar suas atividades, devido à queda nas vendas.

Já é antigo o interesse da Great Wall em instalar uma base no Brasil, maior mercado da América do Sul e uma das regiões do mundo incluídas nos planos de expansão internacional da empresa. Em setembro de 2012, a Great Wall havia confirmado a Automotive Business que estudava formas de produzir seus carros no Brasil.

A montadora chinesa já tem na América do Sul uma pequena linha de montagem no Equador e vende seus carros em diversos países, como Uruguai, Peru, Bolívia, Paraguai, Argentina e Chile – este último onde atualmente faz seu maior volume regional, com 2,4 mil veículos vendidos e faturamento de US$ 44 milhões em 2020.

Ainda não se sabe oficialmente quais modelos da Great Wall serão comercializados no Brasil, mas a empresa já chegou a registrar dois modelos no Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI): o SUV médio Haval H6 e a picape média Série P. A previsão que a marca deve começar a vender veículos importados da China no início de 2022, ficando a produção local para uma segunda fase do projeto. Questionada sobre a notícia da venda da fábrica, a Mercedes-Benz respondeu que não iria comentar especulações do mercado. A Great Wall também preferiu não comentar o caso.

Automotive Business

Grupos Daimler, Traton e Volvo vão se unir por carregadores elétricos

As três grandes montadoras de caminhões vão criar um joint venture para instalar uma rede pública de recarga na Europa

Os grupos Daimler, Traton e Volvo anunciaram na segunda-feira, 5, um acordo por meio do qual vão se unir para instalar e operar uma rede pública de recarga de alto desempenho para baterias de caminhões e ônibus elétricos que percorrem grandes distâncias pela Europa. Com isso, as três gigantes pretendem proporcionar maior confiança aos clientes, fazendo com que eles apoiem a transformação do transporte na União Europeia em um sistema neutro em emissões de carbono.

A parceria entre os três grupos estabelece ainda as bases de uma futura joint venture (de propriedade igualitária) cujas operações devem começar no ano que vem. Juntas, as empresas devem investir € 500 milhões na instalação e operação de aproximadamente 1,7 mil estações de carregamento de alto desempenho em locais próximos a rodovias e pontos estratégicos no prazo de cinco anos, a partir da criação da joint venture. A quantidade de eletropostos deve crescer com a chegada de novos parceiros, assim como de financiamento público.

“Alcançar a neutralidade climática até 2050 é o objetivo conjunto das fabricantes de caminhões da Europa”, declarou Martin Daum, CEO da Daimler Truck. “No entanto, é vital que a construção da infraestrutura certa vá de mãos dadas com a colocação de caminhões neutros em CO2 nas estradas. Juntamente com os grupos Traton e Volvo, estamos, portanto, muito entusiasmados por dar este passo pioneiro para estabelecer uma rede de carregamento de alto desempenho em toda a Europa”, completou.

Matthias Gründler, CEO do grupo Traton lembrou a importância da participação dos governos na iniciativa. “Para nós, é claro que o futuro do transporte é elétrico. Isso requer o rápido desenvolvimento de pontos de carregamento acessíveis ao público, especialmente para transporte pesado de longa distância. Agora, damos o primeiro passo para acelerar a transição para um transporte sustentável e livre de fósseis. A segunda etapa deve ser um forte envolvimento da União Europeia para a expansão total de uma rede de carregamento em toda a Europa”, disse.

“Estamos estabelecendo a base necessária para fazer uma inovação para que nossos clientes façam a transformação para eletrificação criando um líder europeu de rede de carregamento. Temos tecnologias de eletromobilidade poderosas e agora, com a Daimler Truck, o grupo Traton e graças ao Acordo Verde Europeu, também um entendimento de toda a indústria, bem como um ambiente político para fazer um progresso fundamental em direção a soluções sustentáveis de transporte e infraestrutura”, declarou Martin Lundstedt, presidente e CEO do grupo Volvo.

UNIDOS, MAS SEMPRE CONCORRENTES

Um relatório publicado recentemente pela Acea (associação das montadoras europeias) considera necessária a instalação de até 15 mil pontos de recarga públicos de alto desempenho até 2025 e de 50 mil eletropostos até 2030. Dessa forma, a iniciativa das três grandes fabricantes chama a atenção para a necessidade de as empresas trabalharem em conjunto a fim de garantir a rápida expansão da rede de recarga necessária para que sejam atingidas as metas climáticas. A ideia é que os pontos de recarga sejam acessíveis a todos os veículos comerciais do continente, independentemente da fabricante.

Mas, mesmo com o anúncio da joint venture, os representantes dos grupos Daimler, Traton e Volvo deixaram claro que continuarão sendo concorrentes em todas as outras áreas. A criação da joint venture está sujeita a aprovações regulatórias e outros processos. A assinatura do acordo de criação da nova empresa é esperada para até o fim deste ano.

Valor

Não basta o automóvel poluir menos

Toyota antecipa meta global de descarbonização de fábricas e Brasil se apressa para mostrar propostas

Quando se fala sobre o papel da indústria automobilística na redução de gases de efeito estufa o foco é quase sempre o nível de emissões do veículo em si. Mas o setor começou a perceber que o desafio é muito mais amplo. Um projeto de descarbonização sério engloba todo o processo produtivo das linhas de montagem, dos fornecedores, o transporte dos componentes, a rede de concessionárias e, precisa garantir que cada parte do carro seja totalmente reciclável.

Nos últimos meses, várias montadoras anunciaram metas globais de descarbonização dos ciclos de produção nos próximos 20 a 30 anos. Mas, em junho, o presidente mundial Toyota, Akio Toyoda, decidiu antecipar em 15 anos, de 2050 para 2035, o prazo para atingir a neutralidade de CO2 em todas as suas fábricas do mundo. No caso específico do Japão, Toyoda, que é bisneto do fundador da companhia e neto de quem a tornou um fabricante de veículos, disse estar preocupado com a possibilidade de o país sofrer um “deslocamento da produção para regiões que podem adquirir energia limpa”. A seu ver, isso resultaria na perda de exportações e de empregos.

A indústria automobilística responde por 10% do Produto Interno Bruto japonês. No Brasil a participação do setor no PIB é de 3%. A pressa de Toyoda agitou as operações da companhia em todo o mundo. Foram fixadas datas para cada fábrica expor seus planos. Na América Latina, onde a companhia tem seis fábricas – quatro no Brasil, uma na Argentina e outra na Venezuela -, a missão está a cargo de Massahiro Inoue, presidente da Toyota na região.

 Inoue sabe que a tarefa não será simples; nem barata. O mais difícil é inserir a cadeia de suprimentos e logística. Só no Brasil são 150 fornecedores. O executivo diz que os conjuntos de peças de um veículo são transportados em grandes carretas. Os caminhões movidos a energias mais limpas, como o biometano, custam mais. Além disso, a região não conta, ainda, com boa infraestrutura de distribuição de energias alternativas limpas.

O executivo japonês que faz questão de se comunicar em português tem, no entanto, algumas cartas na manga. A principal são os certificados de energia renovável em 100% das operações do Brasil e Argentina. Esses documentos garantem que a Toyota paga por energia proveniente de fonte eólica desde 2017 no Brasil e há dois anos na Argentina. “Acredito que será cada vez mais importante, para o consumidor, adquirir produtos fabricados por empresas que respeitam o meio ambiente”, diz.

A descarbonização está também adiantada, segundo Inoue, na fábrica de Sorocaba (SP), inaugurada em 2012 e a primeira fora do Japão projetada para reduzir ao máximo o nível de emissões do processo produtivo. A linha de montagem em Sorocaba, onde a Toyota do Brasil mais investe hoje, está rodeada por um projeto de conservação ambiental que ajuda no sequestro de carbono. Total de 134 mil mudas foram plantadas na fábrica de Sorocaba por meio da técnica chamada Miyawaki, que prevê crescimento dez vezes mais rápido. O nome do projeto paulista que Inoue pretende exibir aos chefes do Japão é Morizukuri (construir florestas).

A Toyota não está sozinha nas práticas sustentáveis da indústria automobilística. Em março, o presidente mundial da Volkswagen, Herbert Diess, anunciou o plano de tornar todos os veículos, fábricas e processos do grupo livres de carbono até 2050. Em maio, a BMW anunciou que até 2030 evitará a emissão de mais de 200 milhões de toneladas de CO2. Isso equivale a mais de 20 vezes as emissões anuais de uma cidade de um milhão de habitantes, como Munique, sede do grupo. Também a Nissan anunciou que atingirá a neutralidade de carbono em todas operações até 2050.

Boa parte das montadoras, no entanto, tem metas mais ousadas do que a Toyota em relação à eletrificação dos carros. A maioria tem anunciado datas para a completa suspensão da produção de veículos com motores a combustão. Na Toyota, porém, Inoue diz que a aposta se mantém nos híbridos e híbridos plug-in – que, embora tenham motor a combustão para carregar o motor elétrico, também podem ser carregados na tomada. Segundo ele, essa solução elimina riscos com deficiências na infraestrutura de estações públicas de carregamento de baterias.

Para a Toyota, além dos projetos de carros do futuro, é preciso trabalhar no desenvolvimento de combustíveis mais limpos. Inoue acredita que o etanol terá uma expressiva participação nesse processo e nos planos de expansão de fabricação de modelos híbridos. Inoue terá trabalho intenso pela frente. Não há, ainda, no Brasil ou outros países da região, legislações vigorosas voltadas à reciclagem de veículos.

No Japão, isso é lei desde 2005. O consumidor paga uma taxa equivalente a US$ 300 já na aquisição do veículo. O dinheiro vai para um fundo do governo, fiscalizado por representantes da sociedade. Dessa forma, garante-se o reaproveitamento de cada peça do carro que deixa as ruas.

Forbes

GM amplia estúdio de design na China para focar em carros elétricos e inteligentes

Mês passado, a GM disse que aumentaria seus gastos com veículos elétricos e autônomos, desembolsando US$ 35 bilhões até 2025

A GM (General Motors) disse hoje (05) que expandiu seu estúdio de design na China, que foca apenas no desenvolvimento de EVs (carros elétricos) e conectados e não desenha mais veículos alimentados por petróleo. Com novas instalações e uma equipe cada vez maior de funcionários, “temos as organizações e as pessoas certas para levar os produtos mais desejáveis aos consumidores da China”, disse Julian Blissett, vice-presidente executivo e presidente da GM China em comunicado.

O novo estúdio de design avançado – um dos três ao redor do mundo que projetam a geração futura de veículos da GM – foi construído redesenhando o estúdio que existia no mesmo campus do centro de tecnologia em Xangai. A GM afirmou que quase dobrou o tamanho do estúdio, para 5.000 metros quadrados, e está contratando para expandir a equipe de design.

A empresa não disse quantos funcionários serão acrescentados. Uma pessoa próxima à fabricante disse que a equipe atualmente tem menos de 40 designers, modeladores digitais e físicos, especialistas de realidade virtual e funcionários de apoio. A GM, que vende carros na China por meio de duas joint ventures com a empresa pública SAIC Motor, vendeu 170.000 veículos elétricos na China ano passado, de 50.000 em 2019.

A medida chega no momento em que as maiores montadoras dos EUA se preparam para cortar veículos a gasolina e diesel de suas frotas até 2035 e destaca suas tentativas de ganhar uma posição mais firme na China, o maior mercado de EVs do mundo. Também atende às ambições da GM de acrescentar um fluxo de receita recorrente de serviços e software mesmo depois de o produto inicial ser vendido, com a comercialização de carregadores de baterias de carros elétricos e serviços de troca, por exemplo.

A GM afirmou que quer passar de 1 milhão de veículos elétricos vendidos por ano nos Estados Unidos e na China até 2025. Mês passado, a empresa disse que aumentaria seus gastos com veículos elétricos e autônomos, desembolsando US$ 35 bilhões até 2025, crescimento de 75% em relação a março de 2020, antes de a pandemia de Covid-19 sufocar a indústria. (Com Reuters)

Automotive Business

Fiat cresce 3 vezes acima da média e consolida liderança no semestre

GM/Chevrolet e Ford são as marcas que mais perderam participação em 2021

Em cenário muito afetado por paradas na produção de várias fábricas de veículos no País por falta de semicondutores, a Fiat foi a que melhor soube aproveitar os espaços deixados no mercado pela concorrência. No primeiro semestre, a marca mais vendida do Grupo Stellantis na América do Sul emplacou 223,7 mil carros no Brasil, em crescimento de 105% – cerca de três vezes a média de mercado de 32% – sobre o mesmo período de 2020, aumentando sua participação nas vendas totais para 22,2%, ou quase oito pontos porcentuais acima do registrado há um ano.

Nenhuma outra das dez marcas de veículos mais vendidas do País este ano cresceu tanto quando a Fiat, que com isso consolidou sua volta à liderança do mercado brasileiro, algo que não acontecia desde 2015 – em 2016 foi ultrapassada pela GM/Chevrolet após 12 anos no topo do ranking, depois disso variou entre a segunda e terceira posições. Existem ao menos duas razões principais para tamanha reviravolta. A primeira foi o lançamento da nova picape compacta Strada já no meio de 2020, que com novas versões voltadas ao uso de transporte individual e familiar, fez sucesso instantâneo e tornou-se o veículo leve mais vendido no Brasil.

A segunda razão do sucesso da Fiat está em parte ligada ao mau desempenho de dois de seus principais concorrentes, os únicos que registraram queda de vendas no semestre em comparação com 2020, a começar pela GM/Chevrolet, que com duas de suas três fábricas no País paradas por falta de componentes, no primeiro semestre desceu sem escalas do primeiro ao terceiro posto do ranking nacional, com queda de 7,3% nas vendas (124,6 mil unidades) e perda de 5,2 pontos porcentuais de participação de mercado, que desceu para 12,4% – e continua caindo, ficando na sétima colocação com apenas 6,9% de market share quando se olha os números de junho isoladamente.

Outra que deixou caminho livre para a Fiat foi a Ford, que em janeiro passado anunciou o fechamento de suas três fábricas no País e o fim da produção nacional de veículos – justamente os mais vendidos. Com isso, a marca que tradicionalmente sempre ficou entre quarta e quinta mais vendida do mercado, no semestre passado desceu à décima colocação, com 24,7 mil emplacamentos, em forte queda de 59% na comparação com o mesmo período de 2020, o que resultou em participação de apenas 2,46%, perda de 5,5 pontos em relação a um ano antes. Em junho a Ford ficou na 13ª posição e 1,2% de share.

Parte significativa do desempenho da Fiat no semestre está ligada às vendas diretas, que representaram mais de 60% dos emplacamentos da marca no período, principalmente a locadoras, que no momento não encontram muitas outras opções de carros disponíveis e preços.

Além do espeço deixado neste mercado por Ford e GM, a Volkswagen também precisou paralisar fábricas ou reduzir o ritmo nos últimos meses. A marca ainda se segura na vice-liderança do mercado, com 165,3 mil emplacamentos no semestre e crescimento de 33% no período, em linha com a média do mercado, mas a participação de um ano para outro ficou estável em 16,4%, quase seis pontos atrás da Fiat.

JEEP, HYUNDAI E TOYOTA ENTRE OS VENCEDORES DO SEMESTRE

A segunda fabricante que mais ganhou participação também pertence ao grupo Stellantis: a Jeep, que no primeiro semestre alcançou 7,3% com a soma 2,2 pontos porcentuais, sua maior marca de todos os tempos no País, garantindo em um ano a ascensão da oitava para a sexta posição do ranking das mais vendidas no País, com 38,5 mil veículos emplacados, correspondente a crescimento expressivo de 90%, cerca de três vezes acima da média do mercado no período. E tudo isso com apenas dois modelos fabricados no Brasil, Renegade e Compass, que representam mais de 98% das vendas da Jeep por aqui.

A Hyundai também registra um dos melhores desempenhos do semestre. Conseguiu se estabilizar na quarta posição do ranking, com 95,4 mil emplacamentos e crescimento de 50,7% no período, conquistando mais 1,9 ponto porcentual de participação, agora em 9,5%. O hatch HB20 produzido em Piracicaba (SP) tornou-se este ano o segundo veículo leve e o primeiro automóvel mais vendido no Brasil, enquanto o também nacional SUV compacto Creta ocupa a nona colocação. Com os dois, a marca coreana liderou as vendas diretas de automóveis nos últimos seis meses.

Após o lançamento de seu SUV nacional, o Corolla Cross, a Toyota também vem apresentando bom desempenho e fechou o semestre na quinta posição do ranking das marcas mais vendidas, com 78,5 mil emplacamentos, crescimento em linha com o mercado de 33,6% sobre o mesmo período de 2020 e participação de 7,8%, quase igual à de um ano antes. Mas a marca japonesa vem em tendência de crescimento, em junho ficou na quarta colocação com 9,7% de market share.

Na ordem, Renault, Honda e Nissan fecham o ranking da sétima à nona posições, todas com crescimento no semestre de cerca de metade da média do mercado, de 16%, 17% e 14%, respectivamente. A Renault desceu um degrau, ultrapassada pela Jeep, enquanto as duas japonesas subiram um posto em relação ao mesmo período de 2020, não exatamente por causa de desempenho próprio, mas porque foram empurradas para cima pelo declínio acentuado da Ford, que em um ano desceu do quinto ao décimo lugar.

CAOA CHERY, PEUGEOT E CITROËN PODEM ULTRAPASSAR A FORD

No ritmo atual, a Ford tende ser ultrapassada por Caoa Chery, Peugeot e Citroën, como já aconteceu em junho. Ainda fora da lista das 10 mais no semestre, as três registraram crescimento robusto nos últimos seis meses e estão avançando no ranking.

Com 15,3 mil veículos emplacados no semestre, a Caoa Chery registrou expressivo crescimento de 107% na comparação sobre o mesmo intervalo de 2020, uma expansão pouco maior que a da Fiat. Com isso, ganhou 0,5 ponto de participação, ficando com 1,5%, na 11ª posição do ranking, que chegou a quase 2% em junho e garantiu o 10º ligar.

Já a Peugeot, outra fabricante do Grupo Stellantis, foi a marca que mais cresceu no primeiro semestre, 149%, com quase 12 mil emplacamentos no período, ganhando pouco mais de meio ponto e chegando a 1,2% de participação, que há um ano era menor que 1%. Com isso, a Peugeot subiu da 14ª para a 12ª posição do ranking.

A Citroën, também do Grupo Stellantis, de um ano para o outro inverteu posição com a irmã Peugeot, descendo do 12º para o 14º posto no último semestre, com cerca de 9 mil veículos vendidos, crescimento de 32,8% sobre igual período de 2020 e participação estável de 0,9%. Mas a Citroën tende a avançar mais este ano, já acelerou o desempenho no segundo trimestre do ano, com o dobro de vendas do primeiro, registrando em junho seu melhor mês de 2021 até agora, quando vendeu 2,5 mil unidades, foi a 12ª marca mais demandada e chegou a 1,5% de participação.

Interessante notar que o resultado veio com apenas um modelo de fabricação nacional em linha, o C4 Cactus que representou a grande maioria dos emplacamentos em seis meses (7,3 mil), e duas vans importadas, a Jumpy (1,4 mil) montada no Uruguai e a Jumper francesa com insignificantes 76 unidades comercializadas. No segundo semestre a francesa ganhará o reforço do novo C3, que chegará repaginado com formas de SUV, o que deverá melhorar a performance.

Valor

Participação da indústria no PIB cresce na pandemia

Serviços perdem espaço na economia com isolamento social

A pandemia está ampliando a participação da indústria de transformação na economia brasileira em 2021. Menos sujeito aos efeitos das restrições impostas pelo combate à covid-19, esse segmento tem elevado sua participação no Produto Interno Bruto (PIB). No sentido inverso, o setor de serviços, por natureza mais dependente da normalização das atividades sociais, perde espaço.

A revitalização fabril interrompe, ao menos momentaneamente, o processo de desindustrialização da economia tanto no âmbito nacional quanto no regional. Pesquisador sênior do Instituto Brasileiro de Economia (FGV Ibre), Samuel Pessôa calcula que, no segundo trimestre de 2020, a fatia da indústria de transformação no valor adicionado do PIB era de 9,7%, conforme indica a média móvel trimestral do indicador. Essa parcela subiu para 10% no primeiro trimestre deste ano. Valor adicionado é o que é incorporado aos bens e serviços à medida em que são transformados durante as etapas do processo produtivo.

Pessôa afirma que a mesma tendência foi observada no dado trimestral (sem média móvel), que é mais volátil. Nesse caso, a fatia da indústria de transformação no valor adicionado do PIB avançou de 9,9%, no quarto trimestre de 2019, para 10,3% nos primeiros três meses deste ano. “A indústria reagiu forte à pandemia. Nós não sabemos até quando vai durar”, diz Pessôa. “A indústria opera hoje, a indústria no mundo todo, em níveis significativamente maiores do que operava no quarto trimestre de 2019.”

Também pesquisadora do Ibre, da Fundação Getulio Vargas, Juliana Trece explica que o comportamento da indústria de transformação no país guarda forte correlação com o da indústria em geral. Ambas as atividades apresentaram trajetórias muito similares nas últimas décadas. A transformação é de longe a atividade com maior participação dentro da indústria total: 55,4% em 2020, de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

A partir da análise de dados de oito Estados brasileiros que respondem por 85% do valor adicionado da indústria da transformação brasileira, Juliana estimou que em seis deles a indústria de transformação teve melhor desempenho do que o setor de serviços em 2021. A comparação se baseia na variação do índice que mede o volume real da produção dos setores entre janeiro e abril de 2021 ante o mesmo período do ano passado.

Em São Paulo, por exemplo, a pesquisadora calcula que o volume da produção da indústria da transformação tenha aumentado 16,4% no período, contra um avanço de 4,1% dos serviços. No escopo nacional, a distância foi menor: +12,1% (transformação) contra +3,7% (serviços), projeta Juliana. “O caráter da atividade industrial não requer tanto isolamento social. Já o setor de serviços tem muitas atividades que requerem o contato pessoal”, diz Juliana. “Tudo indica que os serviços vão ter desempenho pior que a indústria em 2021, vão perder participação no bolo.”

Os dados mais recentes divulgados pelo IBGE sobre o desempenho do setor atestam que, em maio de 2021, a produção industrial nacional avançou 1,4% em relação a abril na série com ajuste sazonal, interrompendo três meses consecutivos de queda, quando acumulou perda de 4,7%. Com o resultado de maio, a indústria chega ao mesmo patamar de fevereiro de 2020, no cenário pré-pandemia.

Num horizonte de tempo mais amplo, porém, é visível a retração da indústria. Entre 2002 e 2018, a participação da indústria de transformação no PIB brasileiro encolheu 1,8 ponto percentual, segundo dados do Sistema de Contas Regionais, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.

Embora essas informações só estejam disponíveis até 2018, Juliana Trece estima que para o período de 2002 a 2020 o recuo foi ainda maior: -2,6 pontos percentuais, devido aos efeitos iniciais da crise sanitária. Com o acréscimo dos dados de janeiro a abril deste ano, a perda de participação fica menos intensa (-1,9 ponto percentual entre 2002 e 2021). “Isso não quer dizer que o processo [de desindustrialização] parou. É uma questão pontual. Não é possível determinar o que vai acontecer porque a pandemia não acabou”, ressalta a pesquisadora.

Diretor da seção de Ribeirão Preto do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) e empresário da indústria de borracha, Guilherme Feitosa destaca que o fenômeno da desindustrialização não é novo no Brasil. E vem ocorrendo de forma mais incisiva desde abertura comercial promovida pelo governo Fernando Collor nos anos 1990. “O que aconteceu na pandemia foi uma reorganização da cadeia produtiva mundial”, sustenta ele.

Em meio à crise na economia global causada pelo avanço da covid-19, segmentos específicos da economia foram mais demandados – como a indústria extrativa de commodities, com maior procura por grãos, por exemplo, acrescenta Feitosa. Isso, na prática, eleva parcela de indústria extrativa em detrimento da indústria da transformação, argumenta o diretor.

Folha de SP

Bolsonaro prorroga auxílio emergencial por mais três meses, até outubro

Parcelas atuais do benefício terminariam em julho; governo não informou valor do crédito extraordinário

O presidente Jair Bolsonaro editou um decreto para prorrogar por três meses o pagamento do auxílio emergencial de 2021. O benefício atual —que varia de R$ 150 a R$ 375— termina neste mês. Os valores devem ser mantidos. Em vídeo publicado nas redes sociais, Bolsonaro afirmou que os pagamentos ocorrerão até outubro. O objetivo do governo é anunciar, após o fim do auxílio, o aumento das parcelas do Bolsa Família. De acordo com comunicado do Palácio do Planalto, a extensão será possível pela edição de uma MP (Medida Provisória) com crédito extraordinário em favor do Ministério da Cidadania.

O governo não informou na nota qual o valor do crédito extraordinário, mas o presidente Bolsonaro disse a apoiadores, ao chegar no Palácio da Alvorada, que o custo será de R$ 9 bilhões por mês. “Prorrogamos mais três meses, é pouco. Mas é muito para a União. Esses mais três meses vão dar R$ 9 bilhões por mês. Não é dinheiro meu, é endividamento de vocês”, declarou. A fala do mandatário foi transmitida por um site bolsonarista.

Hoje o benefício varia de acordo com a composição familiar, com parcelas que vão de R$ 150 a R$ 375 por mês. “Trata-se de ato fundamental viabilizar o pagamento do auxílio emergencial 2021 por período complementar, o que tem se mostrado essencial para a subsistência da população mais vulnerável, de modo a evitar que milhões de brasileiros caiam na extrema pobreza ou sofram com ela, preservando-se, portanto, o princípio constitucional da dignidade da pessoa humana”, disse o Planalto, em nota.

O vídeo compartilhado por Bolsonaro nas redes mostra o momento da assinatura dos atos de prorrogação. Também aparecem os ministros Paulo Guedes (Economia), Luiz Eduardo Ramos (Casa Civil), João Roma (Cidadania) e Flávia Arruda (Secretaria de Governo), além do presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (DEM-MG).

Guedes argumentou que o objetivo da ampliação de três meses é garantir “proteção aos mais vulneráveis” enquanto avança o processo de vacinação da população contra a Covid. Ele disse ainda que Bolsonaro determinou que o novo Bolsa Família tenha um “valor substancial”.

“O ministro [da Saúde, Marcelo] Queiroga prevê que em mais três meses tenha o controle epidemiológico. O auxílio vai até lá e aí aterrissamos no Bolsa Família, que o presidente já determinou que deve ter um valor substancial para proteger justamente a população mais frágil”, afirmou Guedes. Roma, por sua vez, afirmou que a ampliação do auxílio deve chegar a quase 40 milhões de beneficiários no Brasil.

Criado há mais de um ano como forma de fornecer ajuda à população mais vulnerável atingida pela crise da Covid, o auxílio emergencial foi pago no ano passado em cinco parcelas de R$ 600 e quatro de R$ 300. Os desembolsos dobravam para mães chefes de família. Foram usados em 2020 R$ 293 bilhões para atender 67,9 milhões de pessoas. Em 2021, já foram pagos R$ 27 bilhões. A estimativa inicial era atender 46 milhões de pessoas na atual rodada de pagamentos.

O governo estendeu o auxílio emergencial enquanto ainda desenha o formato do novo programa social a ser lançado ainda neste ano (para evitar problemas com a legislação eleitoral no ano que vem). O objetivo do Planalto é pagar mais do que a média atual de R$ 190 do Bolsa Família. Conselheiros do presidente também defendem que o benefício seja rebatizado, para evitar associação com os governos do PT.

A prorrogação do auxílio emergencial deve elevar a sobra de recursos no Bolsa Família em 2021. Como o pagamento criado na pandemia substitui temporariamente o programa criado na era petista se assim for mais vantajoso para o beneficiário, mais de R$ 9 bilhões do Orçamento regular da União ficaram sem uso.

A proposta capitaneada pela pasta da Cidadania é direcionar o dinheiro a ações como a compra de cisternas para a população do Nordeste, a aquisição de alimentos produzidos pela agricultura familiar e a distribuição de leite e cestas básicas à população de baixa renda.

O time de Guedes e o Planalto já ensaiavam prorrogar o auxílio emergencial enquanto a crise da Covid não arrefece no Brasil. No dia 15 de junho, Bolsonaro em entrevista à SIC TV, afiliada da RecordTV em Rondônia, já havia dito que poderia estender o benefício por mais dois ou três meses. Ficou decidida agora a prorrogação até outubro. “Mais duas ou três parcelas, está faltando só esse ‘finalmente’ aí, de auxílio emergencial de média de R$ 250. Média”, afirmou Bolsonaro.

Na mesma entrevista, Bolsonaro afirmou que a ideia é turbinar o Bolsa Família. “No tocante ao Bolsa Família, tivemos uma inflação durante a pandemia no tocante aos produtos da cesta básica em torno de 14%, você teve item que subiu até 50%, sabemos disso daí”, disse eles. “E o Bolsa Família, a ideia é dar um aumento de 50% para ele em dezembro. Passaria de, em média, R$ 190 para R$ 300. É isso que está praticamente acertado aqui”, afirmou. Segundo Bolsonaro, o programa contemplaria cerca de 18 milhões de famílias.

Um dia antes, no dia 14 de junho, Guedes havia informado à Folha a prorrogação por três meses do benefício. No dia 25 de junho, porém, o ministro disse que, se a pandemia continuar fora de controle, o auxílio poderá seguir depois de outubro.

A afirmação foi feita durante audiência na comissão temporária da Covid no Senado. Guedes disse que “quem dirige o auxílio emergencial não é a economia, nem sequer a política, quem dirige o auxílio emergencial é a pandemia”. “Se a pandemia continuar fora de controle, em setembro, outubro, novembro, vamos ter de renovar de novo o auxílio emergencial, mas não é a expectativa no momento. A expectativa no momento é que nós estaríamos, nas palavras do ministro Queiroga, num ambiente de controle da pandemia”, disse.

AUXÍLIO EMERGENCIAL EM 2021

Número de parcelas – Serão mais três parcelas, previstas para serem pagas de agosto a outubro. Antes, o governo já havia liberado 4 pagamentos, de abril a julho (o calendário difere para uma parte dos beneficiários)

Valores – As parcelas variam de acordo com a formação familiar. O valor padrão é de R$ 250. Para mulheres chefes de família, o valor será de R$ 375. Pessoas que vivem sozinhas receberão R$ 150 por mês

Quem pode receber – O auxílio está sendo pago a quem tinha o direito ao fim de 2020. Ele é pago a trabalhadores informais com renda de até meio salário-mínimo (R$ 550) e renda familiar total de até três salários mínimos (R$ 3.300). Também é necessário cumprir outros critérios, como o de ter rendimento tributável máximo de R$ 28.559,70 em 2019 e de patrimônio máximo de R$ 300 mil

Custo do programa

R$ 44 bilhões foi o total liberado pelo governo para os pagamentos previstos até julho

R$ 27 bilhões foi o valor efetivamente usado até agora

R$ 27 bilhões é o total que deverá ser usado para o pagamento das novas rodadas

Beneficiários – As novas parcelas devem beneficiar aproximadamente 40 milhões de pessoas, segundo o Ministério da Cidadania

Justificativa para a prorrogação -O ministro Paulo Guedes (Economia) afirmou que os pagamentos seguirão em um período em que a vacinação contra a Covid-19 continua. Segundo ele, o Ministério da Saúde espera que a crise sanitária esteja controlada nos próximos três meses

Pós-auxílio – No período, o governo também prepara os últimos detalhes para a reformulação do Bolsa Família. O novo programa social, que deve ter um valor maior que a média atual (R$ 190), deve ser instituído em novembro

Valor

Josué Gomes é eleito e encerra período de 17 anos de Skaf na Fiesp

Empresário afirma que um dos principais desafios do setor é a alta carga tributária brasileira

O empresário Josué Gomes foi eleito ontem novo presidente da Federação da Indústria do Estado de São Paulo (Fiesp), sucedendo Paulo Skaf, que estava há 17 anos no cargo. Filho do ex-vice-presidente da República José Alencar, Gomes vai assumir a principal entidade industrial do país a partir de janeiro, com mandato de três anos. Com 97% dos votos — 104 das 113 entidades —, a chapa de Gomes, que é presidente da companhia têxtil Coteminas, era a única na eleição.

A chapa concorrente à presidência da Fiesp, encabeçada por José Ricardo Roriz, presidente da Associação Brasileira da Indústria do Plástico (Abiplast) e do Sindicato da Indústria de Material Plástico do Estado de São Paulo (Sindiplast), tinha sido cassada nos últimos meses por não cumprir os requisitos para a candidatura.

Em seu discurso após eleito, Gomes agradeceu a Paulo Skaf e disse que um dos principais desafios da indústria é a alta carga tributária. “O Brasil colhe resultado das políticas hostis para a indústria”, afirmou o empresário. Sem fazer críticas diretas ao governo federal, Gomes disse que “é muito perigoso promover uma reforma tributária quando governo federal, Estados e municípios precisam de dinheiro. O risco é que a reforma tributária se transforme em aumento de impostos”.

Segundo ele, a Fiesp e outros setores vão se mobilizar para que a reforma tributária não signifique aumento de tributos. “Há muitos desafios para a indústria nos próximos anos. Fazer uma reforma que signifique aumento de burocracia, não precisamos de reforma nenhuma. Ficamos para momento mais propício”, defendeu Josué Gomes.

Ele ressaltou que é preciso uma reforma de reestruturação de custos, antes de se promover uma reforma que onere a sociedade. O empresário recém-eleito também observou que a indústria de transformação apresentou, pela primeira vez em décadas, participação no PIB um pouco inferior a do setor agropecuário. “Parabéns ao setor agropecuário. Mas é preciso retomar a competitividade da indústria.”

Aos 58 anos, Gomes divide há anos seu tempo entre a Coteminas e a atuação em entidades da indústria. Na gestão de Skaf, o empresário atua como vice-presidente da Fiesp. Gomes já foi também presidente da Associação Brasileira da Indústria Têxtil (Abit) e do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial. Um caminho semelhante ao trilhado por seu pai, que além da Coteminas ocupou a presidência da Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg). José Alencar foi vice-presidente entre 2003 e 2010, nos dois mandatos de Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

Em 2014, Josué Gomes tentou se eleger senador pelo MDB de Minas na chapa da então presidente Dilma Rousseff (PT), mas não conseguiu a vaga. Seu nome chegou a ser sondado como candidato a vice na chapa petista em 2018 e volta novamente a ser mencionado agora no PT como uma opção em uma candidatura de Lula em 2022 ao Planalto — embora não haja articulações em curso nesse sentido.

No discurso de ontem, Skaf, cujo mandato termina no fim de dezembro, disse que a Fiesp está mobilizando outros setores produtivos para impedir que a reforma tributária que está em discussão traga aumento de impostos. Skaf, que se mantém alinhado ao governo federal, é apontado como potencial candidato ao governo do Estado de São Paulo. Ele já concorreu ao cargo em 2010, 2014 e 2018. No entanto, ele tem dito a interlocutores que não vai sair candidato a governador. O empresário tem organizado nos últimos meses jantares com empresários mais alinhados ao presidente da República.

Também ontem foi eleito o industrial Rafael Cervone como novo presidente do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), com cerca de 62% dos votos, segundo mapa eleitoral divulgado após a eleição. O mandato começará no início de janeiro e vai até 31 de dezembro de 2025. Apoiado pelo atual presidente, Paulo Skaf, Cervone venceu o candidato de oposição José Ricardo Roriz Coelho. A nova diretoria do Ciesp é composta também pelos empresários Josué Gomes da Silva, 1 vice-presidente, Vandemir Francesconi Junior, 2º vice-presidente e Luiz Alberto Soares Souza, 3º vice-presidente.

Folha de SP

Mensagens mostram negociação informal e paralela entre ex-diretor da Saúde e vendedora de vacinas

Conversa entre Roberto F. Dias e representante da Davati ocorreu antes de a empresa apresentar proposta oficial ao governo Bolsonaro

Trocas de mensagens obtidas pela Folha mostram uma negociação informal e paralela do Ministério da Saúde com a Davati Medical Supply antes mesmo de a empresa apresentar proposta oficial ao governo Jair Bolsonaro para o fornecimento de vacinas contra a Covid-19.

As conversas não oficiais envolvem Roberto Ferreira Dias, exonerado no último dia 29 da função de diretor de Logística do Ministério da Saúde, Cristiano Carvalho, representante da Davati no Brasil, e Marcelo Blanco, coronel da reserva e ex-assessor de Dias no Ministério da Saúde.

Em uma das conversas, Blanco cita Luiz Paulo Dominguetti, intermediário da Davati nessas negociações, que afirmou em entrevista à Folha na dia 29 ter recebido um pedido de propina de US$ 1 por dose de vacina por parte de Dias, em um restaurante num shopping em Brasília, em 25 de fevereiro deste ano. A versão foi repetida em depoimento à CPI da Covid na última quinta-feira (1º). Demitido horas após a publicação da entrevista à Folha, Dias nega a acusação.

Na manhã de 26 de fevereiro, Herman Cardenas, CEO da Davati nos Estados Unidos, encaminhou por email a Dias uma proposta formal para o fornecimento de 400 milhões de doses da vacina da AstraZeneca —que nega ter dado autorização para a oferta. Naquela tarde, houve uma reunião no ministério para tratar do assunto, com a presença de Dominguetti, denunciante do pedido de propina.

As trocas de mensagens, no entanto, revelam que as negociações começaram antes, sem registros oficiais —indicando uma pressa da pasta em acelerar as conversas, enquanto, como mostrou a CPI da Covid, houve lentidão por parte do governo nas tratativas feitas diretamente com laboratórios, como ocorreu com a Pfizer.

No dia 3 de fevereiro, Dias entrou em contato com Cristiano, por mensagem de WhatsApp, às 19h10, apresentando-se como diretor de Logística do ministério. Depois disso, os dois trocaram mensagens, Dias fez ligações para Cristiano e disse que estava aguardando o seu contato. Não atendido, mandou uma nova mensagem, dizendo, no mesmo minuto, “quando puder me ligue”.

Em 4 de fevereiro, às 11h53, Cristiano encaminhou para o WhatsApp de Dias documentos sobre autorização para a venda de vacinas. Um deles tinha o título “Gov_Hos Letter of Authorization (2) (1).docx, outro “LOI Vaccine Template.docx”.

Após isso, Cristiano mandou: “Bom dia, Roberto. Desculpe, estava negociando para o MS Brasil. O preço ficou US$ 12,51 por dose FOB (Europa). Preciso da LOI e Gov Authorization”’. Em seguida, Carvalho lhe encaminhou um documento de título “AstraZeneca_3E_Procedures_Price.pdf”.

Em 9 de fevereiro, eles conversaram novamente, e Dias ligou três vezes para Cristiano e não foi atendido. Então escreveu: “Quando puder retorne. Obrigado”. Às 18h41 do mesmo dia, Cristiano mandou uma mensagem de áudio de 20 segundos a Dias. Às 20h11, o então diretor do Ministério da Saúde telefona por duas vezes para o representante da Davati no Brasil. Não é atendido e, em seguida, escreve “quando puder retorne”.

Procurado, Dias afirmou à Folha que “os contatos com o senhor Cristiano já haviam sido confirmados e nunca omitidos”. “Inclusive, conforme os prints [das conversas] demonstram, me identifico formalmente com nome e cargo. As ligações com pouco tempo entre elas mostram conhecido desencontro entre ligações de WhatsApp quando duas pessoas se ligam simultaneamente.” ​”As ligações se devem ao momento em que tomei conhecimento da existência do quantitativo de vacinas e tinham o cunho de esclarecer a existência ou não das doses”, disse.

A Folha também teve acesso a conversas de Cristiano Carvalho com o coronel Blanco, que foi assessor do Departamento de Logística do Ministério da Saúde e depois diretor eventual do setor. Segundo Dominguetti, Blanco estava presente ao jantar de 25 de fevereiro em que, diz, foi feito o pedido de propina por parte de Dias. Conforme revelou o Painel, da Folha, na véspera daquele encontro, Blanco abriu uma empresa de representação comercial de medicamentos.

O coronel se apresentou ao representante da Davati em mensagem enviada na tarde de 1º de março, dizendo que quem passou seu contato foi Dominguetti. “Cristiano, boa tarde! Aqui é Blanco, ligo aqui de Brasília, e seu contato me foi passado pelo Dominguetti. Tentei contato agora pra entrarmos juntos numa ligação com o Roberto, pois recém falei com ele. Aguardo um ok pra retomar a ligação. Abraço”. Minutos depois ele escreve “podemos fazer uma call”.

Cristiano, em seguida, manda um print para Blanco com o email encaminhado pelo CEO da Davati a Dias, no dia 26 de fevereiro, com a proposta de venda de vacinas e uma série de documentos da empresa. Blanco respondeu: “Já vi aqui” e encaminha um print com a resposta de Dias ao email do diretor da Davati, pedindo documentos à empresa, ao que Cristiano agradece.

No dia 3 de março, Cristiano encaminhou mais documentos e em uma das mensagens, Blanco escreve “Vc enviou isso no email do Roberto?”, ao que o empresário responde que isso foi feito. Em uma das mensagens, ele avisa ao militar que fica em São Paulo, “caso o Dias queira conversar pessoalmente”, ao que Blanco responde “ok”.

No dia seguinte, pela manhã, Cristiano escreve: “Bom dia Blanco, fico no seu aguardo. Nesta FCO a pronta entrega, possuímos US$ 0,20 de comissionamento. Abraços”. Em seguida ele completa: “Pagamento do lote diretamente à Astrazeneca França, Davati remunera comissionados”.

Blanco responde “bom dia, estarei com ele hj pela manhã”, e Cristiano retorna com uma figurinha do presidente Bolsonaro fazendo um sinal de positivo com a mão. À tarde, eles voltam a se falar: “Boa tarde Blanco, temos algum andamento por parte do Dias?”, ao que o militar responde: “Boa tarde. Aguardando um retorno dele”. Cristiano responde “que desânimo, Blanco!” e o militar afirma: “Entendo, não é confortável essa demora, mas preciso aguardar um retorno. Tb gostaria muito que ocorresse uma solução mais rápida e positiva”.

Blanco afirmou que não se recorda fielmente dessas mensagens, pois são antigas. “Mas, relendo agora, parece que o Cristiano da Davati estava se referindo à comissão que a empresa dele receberia, para distribuição interna da sua empresa. Inclusive, esta informação foi dada na CPI pelo Sr. Dominguetti”, disse. Questionado por que começou a conversar com Cristiano e como chegou até ele, o militar não respondeu. Cristiano disse que se pronunciaria por meio da assessoria de imprensa da Davati.

Em nota, a empresa afirmou que os advogados, do escritório Silveiro Advogados, estão analisando o caso. “Em relação à proposta de intermediação na venda de vacinas, consigna-se que não houve concretização de venda no país por não se ter recebido manifestação de interesse de compra por parte do Ministério da Saúde. A empresa estará à disposição das autoridades para prestar todos os esclarecimentos juridicamente necessários, certa de que não houve, de sua parte, qualquer procedimento indevido.” O ministro da CGU (Controladoria-Geral da União), Wagner Rosário, afirmou que abriu uma investigação para apurar o caso e entender melhor o que aconteceu no encontro no shopping.

Dias, que foi exonerado do cargo após o relato de Dominguetti à Folha, foi o responsável por aprovar e autorizar a reserva de R$ 1,61 bilhão para o pagamento pela vacina indiana Covaxin, que está sendo investigada pela CPI da Covid no Senado. O ex-diretor destravou o dinheiro em 22 de fevereiro deste ano, em um momento em que faltavam documentos básicos para o negócio, como contrato e regularidade fiscal na Índia.

Dias foi nomeado na direção da Saúde por Luiz Henrique Mandetta no início do governo Bolsonaro e mantido por seus três sucessores. Ele foi apresentado a Mandetta pelo ex-deputado e então assessor da Casa Civil, Abelardo Lupion (DEM-PR). O líder do governo na Câmara, Ricardo Barros (PP-PR) também é apontado como um dos fiadores da indicação de Dias. O congressista nega.

Estadão

‘Conjunto da obra negacionista de Bolsonaro será considerado’, diz Reale Jr.

O ex-ministro da Justiça Miguel Reale Júnior coordena um grupo de juristas escalado pela CPI da Covid para ajudar a identificar e tipificar possíveis crimes cometidos pelo presidente Jair Bolsonaro. A ideia é que a equipe forneça base técnica para o texto final do relator, senador Renan Calheiros (MDB-AL). Para Reale Júnior, não é possível destacar um fato específico como “o mais grave”: é o “conjunto da obra negacionista” do presidente que deve ser levado em conta.

Cauteloso, o jurista evita dar opiniões antes de concluir o parecer, mas afirma que há “vários fatos e vários (possíveis) crimes em análise”. “O que importa é o conjunto da obra negacionista e suas consequências. Todos os fatos podem ser graves, se vistos correlacionadamente”, disse Reale Júnior ao Estadão. Na sua avaliação, Bolsonaro cometeu tanto crimes comuns como os de responsabilidade, passíveis de punição por meio do impeachment.

A comissão de juristas foi criada no mês passado, a partir de um requerimento apresentado pelo senador Alessandro Vieira (Cidadania-SE). Integram o grupo, ainda, os advogados Helena Lobo da Costa e Alexandre Wunderlich, além da juíza Sylvia Steiner. No início, a equipe também era composta pelos juristas Salo de Carvalho e Davi Tangerino, mas os dois entenderam que a participação nessas reuniões poderia resultar em conflito de interesses e saíram.

Reale Júnior disse que o grupo ainda não iniciou o trabalho de análise das provas obtidas até agora pela CPI. Por enquanto, os especialistas estão avaliando um estudo da Faculdade de Saúde Pública da USP, divulgado em janeiro, que mostraria uma “estratégia de propagação do vírus” por parte do governo. Seriam várias ações do Executivo com o objetivo de facilitar a disseminação da doença para que houvesse a chamada “imunidade de rebanho”.

Hoje com 77 anos, Reale Junior foi um dos autores do pedido de impeachment da então presidente Dilma Rousseff, ao lado do jurista Hélio Bicudo, morto em 2018, e da advogada Janaína Paschoal (PSL), deputada estadual. Mais de vinte anos antes, em 1992, o professor já havia participado da redação do pedido contra o então presidente Fernando Collor de Mello. Hoje senador pelo Pros, Collor renunciou ao cargo antes do julgamento do impeachment.

Recentemente, Reale Júnior integrou núcleo de juristas convocado pela OAB. O grupo concluiu que Bolsonaro praticou crimes de responsabilidade e preparou minuta de um pedido de impeachment. A apresentação do pedido será analisada pelo Conselho Federal da OAB no próximo dia 20.

Valor

TCU quer que governo explique negociação em torno da Covaxin

Preço inicial de US$ 10 a dose terminou em contrato com preço 50% maior

Atualizado O Tribunal de Contas da União (TCU) quer que o Ministério da Saúde explique por que cogitou pagar US$ 10 por dose da vacina indiana Covaxin mas assinou um contrato com preço 50% mais alto, de US$ 15 por dose. Em um despacho publicado ontem, o ministro Benjamin Zymler pede que a pasta encaminhe toda a documentação referente à negociação com a Covaxin, como emails, memorandos de entendimentos e atas de reuniões que trataram do tema.

Zymler é o relator do acompanhamento que o TCU faz sobre as ações do Ministério da Saúde para enfrentamento da pandemia. Reportagem do jornal “O Estado de S. Paulo” revelou a existência de um documento do ministério no qual é mencionado o preço de US$ 10 para a vacina. A farmacêutica indiana Bharat Biotech informou em nota oficial que o preço para exportação da Covaxin sempre foi de US$ 15.

Segundo o Valor apurou, a Precisa Medicamentos, representante da Bharat no Brasil, teria se comprometido com o ministério a tentar um preço abaixo de US$ 10. A sinalização foi feita em novembro do ano passado, mas os indianos não aceitaram o valor. O contrato foi assinado em fevereiro por pouco mais de R$ 1,6 bilhão, valor relativo a 20 milhões de doses vendidas ao preço unitário de US$ 15.

O caso entrou na mira da CPI da Covid após um servidor do Ministério da Saúde revelar que vinha sofrendo pressões pela aprovação do negócio. O TCU também quer que a Controladoria-Geral da União encaminhe cópia integral dos documentos e informações produzidas no âmbito da investigação preliminar instaurada para averiguar o contrato.

A CGU já vinha monitorando o ex-diretor de Logística do ministério Roberto Ferreira Dias, que foi demitido após virem à tona informações de que ele havia pedido propina para um suposto intermediário da AstraZeneca. O TCU abriu em março uma investigação sobre a compra da Covaxin. Os auditores do tribunal estranharam o fato de o governo não ter feito nenhuma pesquisa de preço antes de fechar a compra.

Também levantou suspeitas a ausência de uma matriz de risco que considerasse, por exemplo, os problemas que a Precisa já teve com o fornecimento. Zymler chegou a pedir, em abril, a instauração de um processo de responsabilização contra gestores do Ministério da Saúde, mas pedidos de vistas feitos por ministros governistas adiaram a decisão do plenário.

Valor

Acusação não derruba Bolsonaro mas enche as ruas

Denúncia de impeachment tem que se basear em fatos ocorridos durante o mandato presidencial

Por Maria Cristina Fernandes

O relato de uma ex-cunhada do presidente da República, Andrea Valle, de que ela e um irmão participaram de rachadinhas no gabinete do então deputado federal Jair Bolsonaro, não pode ser usado num processo de impeachment porque se relaciona a eventos anteriores ao seu mandato como presidente. A história, porém, tem um grande potencial de dano sobre a imagem do presidente porque resulta no envolvimento pessoal de Bolsonaro em ilicitudes, que vão de peculato até organização criminosa. É esse envolvimento pessoal que a CPI tenta obter com a denúncia do deputado Luis Miranda (DEM-DF) de que Bolsonaro, avisado do esquema montado para a compra da Covaxin, nada fez, ou seja, prevaricou.

O apelo popular do caso das rachadinhas é tão evidente que o relator da CPI, senador Renan Calheiros (MDB-AL), agora quer ouvir a ex-cunhada do presidente. A suspeita de uma “rachadinha espelho” no Executivo como mote para a convocação numa CPI destinada a apurar crimes correlatos à pandemia, no entanto, divide a comissão. O senador Alessandro Vieira (Cidadania-SE), por exemplo, propôs uma outra CPI para apurar a denúncia. Ainda que não possa ser processado pelo eventual crime, Bolsonaro pode ser investigado.

As gravações com o relato de Andrea foram obtidas por Juliana Dal Piva, do UOL, e teriam sido feitas em 2018 e 2019. Andrea é irmã de Ana Cristina Siqueira Valle, segunda mulher do presidente e mãe de seu quarto filho, Jair Renan. No áudio também teria sido revelado que o terceiro dos irmãos, André, foi demitido do cargo no gabinete de Bolsonaro por não devolver a parte combinada do salário para o então parlamentar.

O esquema de “rachadinhas” da família é investigado em inquérito que tem como principal alvo o senador Flávio Bolsonaro (Patriotas-RJ). Instalado pelo Ministério Público do Rio, o caso hoje está nas mãos do ministro Gilmar Mendes, que deve se pronunciar sobre qual instância do Judiciário deve julgar o filho do presidente. O não envolvimento pessoal do presidente em corrupção é, até hoje, o argumento usado por apoiadores que permanecem ao seu lado, como a deputada Carla Zambelli (PSL-SP), ou mesmo pelo guru do bolsonarismo, Olavo de Carvalho.

Ainda que não possa municiar um processo de impeachment, a acusação tem potencial de levar mais gente para manifestações de rua contra o presidente justamente num momento em que os protestos enfrentam uma crise deflagrada pela edição do sábado. Além de um público menor, em todo o país, do que aquele de 19 de junho, o protesto enfrentou, em São Paulo, onde foi mais forte, dois revezes.

O primeiro foi o embate entre militantes do Partido da Causa Operária (PCO) e do PSDB, que põe em risco o discurso da frente ampla contra Bolsonaro. O segundo foi o ataque, supostamente por “black blocs”, de uma agência bancária no centro de São Paulo. Os atos de vandalismo – perpetrados por manifestantes ou por infiltrados – são tradicionalmente usados pelo bolsonarismo para desqualificar as manifestações de oposição perante a opinião pública.

Valor

Pesquisa mostra alta de desaprovação a Bolsonaro

Sob denúncias e críticas à gestão contra a pandemia, Bolsonaro registra os piores indicadores de popularidade desde o início do mandato

O presidente Jair Bolsonaro enfrenta o pior momento de seu governo, com a gestão avaliada de forma negativa por 48,2% da população e seu desempenho pessoal na Presidência desaprovado por 62,5%, segundo pesquisa CNT/MDA divulgada ontem. Se as eleições fossem hoje, Bolsonaro não seria reeleito e ficaria em segundo lugar, com 26,6% das intenções de voto, atrás do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que registrou 41,3%. A soma de todos os demais candidatos não passa de 15,7%.

A pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) feita em parceria com a MDA registrou o aumento da desaprovação do desempenho pessoal do presidente no cargo, de 51,4% em fevereiro para 62,5% em julho. É o pior percentual desde fevereiro de 2019, quando foi feita a primeira pesquisa do instituto na gestão Bolsonaro.

A aprovação, por outro lado, caiu de 43,5% para 33,8% entre fevereiro e julho. A avaliação negativa da gestão Bolsonaro aumentou. Em fevereiro, 35,5% consideravam o governo ruim ou péssimo e agora são 48,2% dos entrevistados. É a pior percepção sobre o governo desde o início do mandato de Bolsonaro. A avaliação positiva (ótimo ou bom) caiu de 32,9% registrados em fevereiro para 27,7% em julho, e o regular foi de 30,2& para 22,7%.

No cenário eleitoral, a disputa permanece polarizada entre Lula e Bolsonaro. As intenções de voto do petista (41,3%) e do presidente (26,6%) estão distantes do registrado pelos demais pré-candidatos. O ex-ministro Ciro Gomes (PDT) e o ex-ministro e ex-juiz Sergio Moro (sem partido) estão empatados em terceiro lugar, com 5,9% das intenções de voto cada. O governador de São Paulo, João Doria (PSDB), tem 2,1%, seguido pelo ex-ministro Luiz Henrique Mandetta (DEM), com 1,8%. Votos em branco ou nulo somam 8,6% e eleitores que estão indecisos, 7,8%.

O levantamento apontou ainda que quase 62% dos entrevistados disseram que não votariam em Bolsonaro de jeito nenhum, enquanto 22,8% afirmaram que votariam com certeza e 11,6% responderam que poderiam votar nele para presidente.

A pesquisa, realizada de 1 a 3 de julho com 2.002 entrevistados e margem de erro de 2,2 pontos percentuais, mostrou ainda que, numa simulação de segundo turno entre Lula e Bolsonaro, o petista venceria por 52,6% a 33,3% das intenções de voto. Aqueles que não sabem ou não responderam são 2,6% e os que votarão em branco, 11,5% dos entrevistados. Em um eventual segundo turno contra Ciro, Bolsonaro também perderia, de 43,2% a 33,7%. Já numa disputa em segundo turno contra Doria, Bolsonaro estaria praticamente empatado, com 36,3% e o tucano, 33,5%.

Com mais de 524 mil brasileiros mortos de covid-19, a atuação do governo federal no combate à pandemia foi desaprovada por 57,2%. Para 39%, a atuação federal foi aprovada, enquanto 3,8% não sabiam ou preferiram não dizer. Especificamente sobre o Ministério da Saúde, 6,7% dos entrevistados avaliaram como ótima sua atuação no combate à pandemia, e 27,8%, boa. Para 33,4% das pessoas ouvidas, a atuação foi regular, enquanto 14,2% consideraram ruim e 16,1%, péssima.

Quase 50% das pessoas ouvidas avaliaram que o presidente Jair Bolsonaro foi o maior responsável pela demora na vacinação contra covid-19 no Brasil (49% das respostas). Para 24,3%, a culpa tem que ser atribuída igualmente ao presidente, governadores e prefeitos. O governador do Estado recebeu 5,6% das respostas sobre ser o maior responsável pela demora na vacinação, enquanto o prefeito da cidade foi o principal culpado para 1,4% das pessoas ouvidas.