Promessa de crescimento atrai montadoras para o Brasil, diz Financial Times

Na linha de montagem da Ford em Camaçari (Nordeste brasileiro), na Bahia), a fábrica produz três modelos – o Fiesta, Fiesta sedã e o EcoSport – cada um segundo várias especificações, todos passando juntos pela mesma linha de montagem, todos recebendo componentes da própria Ford, de 13 fornecedores situados dentro do prédio da linha de montagem e de outros 11 fornecedores em outras partes da unidade de 4,7 milhões de metros quadrados.

“Isto é mais do que just-in-time”, diz Cícero Melo, o gerente da fábrica. “É entrega sequencial. Cada componente é feito para um carro específico na linha. Ao fabricar vários modelos diferentes simultaneamente, nós podemos maximizar a eficiência e fornecer a variedade de produtos que o mercado exige.”

Mesmo após a crise financeira global, a Ford está fabricando a plena velocidade, superando consistentemente sua meta de 150 veículos por hora. Segundo a Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos, a Ford vendeu 304 mil carros, veículos comerciais leves e caminhões pesados em 2009, produzidos em suas quatro fábricas no Brasil.

A Fiat, a líder de mercado, vendeu 736.969, seguida pela Volkswagen, com 686.408, e a General Motors, com 595.491. Esses quatro fabricantes estão no Brasil há décadas.

Adicione o grande número de outros fabricantes, muitos instalados desde os anos 90 – Agrale, Honda, Hyundai, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Mitsubishi, Nissan, Peugeot Citroën, Renault, Scania, Toyota e Volvo – mais os veículos importados (cerca de 15% do total) e as vendas de carros, caminhões e ônibus atingiram 3,14 milhões de unidades em 2009, um aumento de mais de 11% em comparação a 2008 e um recorde.

Enquanto muitos fabricantes estão perdendo dinheiro em mercados desenvolvidos, o Brasil, juntamente com a China. é um dos poucos lugares onde conseguiram permanecer no azul. A Ford foi lucrativa no Brasil por 23 trimestres até o terceiro trimestre de 2009 (ela ainda não divulgou os resultados do quarto trimestre).

“O Brasil é o terceiro maior mercado para a Ford em termos de volume, atrás dos Estados Unidos e Reino Unido”, diz Marcos de Oliveira, o presidente da Ford para o Brasil e Mercosul.

“A grande diferença é a estabilidade que o Brasil conseguiu nos últimos 10 anos”, ele diz, “com inflação sob controle, com a disponibilidade de crédito crescendo continuamente, onde as taxas de juros podem ainda ser altas, mas caíram bastante”.

As vendas em mercados em desenvolvimento como o Brasil e a China não necessariamente resultam nas margens de lucro que os fabricantes podem conseguir em mercados maduros, porque os carros são mais baratos. Um milhão dos 1,8 milhão de veículos vendidos pela GM na China em 2009 eram microvans e microcaminhões usados por agricultores, com um preço médio de US$ 5 mil. Na Índia, um dos veículos mais vendidos é o Suzuki Maruti, que também é vendido por US$ 5 mil. Mas todos esses mercados oferecem algo que o Ocidente não – a promessa de crescimento substancial.

Outra causa de otimismo é o nível relativamente baixo de propriedade de veículos no Brasil, um país de quase 200 milhões de habitantes. Há seis ou sete habitantes por veículo, em comparação a 1,2 nos Estados Unidos, diz Oliveira. “Isso mostra que há um longo caminho a percorrer, muitos veículos para serem vendidos, até eliminarmos essa diferença.”

Para atender a demanda, a Ford planeja investir R$ 4 bilhões no Brasil entre 2011 e 2015 em nova capacidade e desenvolvimento de produto.

Ela não é a única. A Volkswagen anunciou recentemente um programa de investimento de R$ 6,2 bilhões até 2014 para produção e desenvolvimento de produto. A Fiat gastará R$ 1,8 bilhão neste ano no Brasil e na Argentina e a Peugeot Citroën gastará R$ 900 milhões. A Renault prometeu R$ 1 bilhão entre 2010 e 2012.

Recém-chegados deverão se juntar. A Chery da China, que tem uma fábrica no Uruguai (assim como na Rússia, Ucrânia, Irã, Egito, Indonésia e Malásia, fora da China) planeja gastar de US$ 500 milhões a US$ 700 milhões em uma fábrica no Brasil.

Esta não é a primeira vez que os fabricantes de carros colocam dinheiro no Brasil e na região ao redor. No final dos anos 90, após o Plano Real brasileiro de 1994 para eliminação da inflação, muitos acreditaram que a estabilidade e o crescimento constante estavam assegurados e correram para garantir uma fatia do mercado.

Mas o Brasil foi atrapalhado por condições globais adversas, especialmente as crises asiática e russa do final dos anos 90, além de sua própria desvalorização forçada de 1999. As vendas de automóveis ficaram estagnadas por sete anos, até o retorno da confiança do consumidor na metade da década.

As condições globais – pelo menos para o Brasil – se tornaram mais benignas desde o final dos anos 90, mesmo durante a crise global, e os fundamentos econômicos do Brasil estão muito mais fortes. Anos de superávit comercial permitiram ao país acumular reservas suficientes de moeda estrangeira para garantir o pagamento da dívida e a estabilidade da moeda, enquanto o mercado doméstico expandiu constantemente.

Fernando Trujillo, analista da CSM Worldwide, uma consultoria da indústria automotiva, espera que as vendas e produção no Brasil cresçam de 3 milhões de veículos em 2009 para 4,5 milhões em 2016.

“Eu não sei se isso é suficiente para salvar os fabricantes de automóveis (que passam por dificuldades nos mercados desenvolvidos)”, ele diz. “O que é certo é que estão sofrendo no exterior e não sofrerão aqui.”

Jackson Schneider, presidente da Anfavea, diz que o Brasil, que já o quinto maior mercado global para os fabricantes de automóveis, subirá ainda mais de categoria enquanto outros cairão. “Nenhuma montadora de veículos que deseja permanecer como uma grande empresa global pode arcar em não incluir o Brasil em termos de estratégia de mercado e produto”, diz ele.

O EcoSport, da Ford, faz sucesso no Brasil

O potencial do Brasil já é suficiente para que os fabricantes de automóveis dediquem recursos significativos para os carros projetados especificamente para o país e outros como ele. Motores flex, que podem rodar com gasolina, etanol ou qualquer mistura dos dois, representam quase 90% de todos o novos veículos leves vendidos – o Brasil é um dos maiores produtores mundiais de etanol combustível e de longe o mais eficiente.

Em Camaçari, a Ford construiu uma unidade de desenvolvimento de produto que é uma de suas três maiores no mundo. Hau Thai-Tang, chefe de desenvolvimento de produto para a América do Sul, aponta que os modelos Fiesta, Ka e EcoSport foram todos projetados, desenvolvidos e lançados pela unidade.

Ele se orgulha em particular do EcoSport, um utilitário esportivo compacto que é um grande sucesso no Brasil, onde dirigir nas ruas das cidades frequentemente lembra uma experiência off-road. “A Ford inventou o utilitário esportivo”, ele diz. “Nós exploramos essa herança e a adaptamos ao Brasil como um carro divertido, capaz de ir onde você quiser. Nós criamos um carro compacto ambicioso pelo qual as pessoas pagarão um pouco a mais.”

 

 Financial Times, publicada em 22 de janeiro de 2010